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救助案例
 
 
救助搁浅货船“建勤”轮
2019年12月25日晚,中国籍散货船“建勤”轮在台湾浅滩水域搁浅,船上23名人员随船遇险。我局派出“东海救113”轮赶往现场施救。在“南海救111”轮的配合下,成功救助“建勤”轮脱浅。具体情况如下: 一、遇险船舶资料 1.船 名:“建勤”轮(呼号:BQYR) 2.船 籍:中 国 3.船舶类型:散货船 4.装载情况:满载沙子 5.在船人员:23人(中国籍) 6.船舶尺度:船长225米,船宽32米,吃水14米 二、遇险情况 1.信息来源:浙江伟勤海运有限公司 2.遇险时间:2019年12月25日1220时许 3.遇险地点:台湾浅滩水域(概位:2302.0N/118.30.0E) 4.遇险性质:搁浅 5.遇险人数:23人 6.气象海况:从东北风6级,浪高1米,能见度良好,转为东北风8-9级、浪高5-6米,视线较差。 三、救助方案 1.总体方案: 一是第一时间派出就近的救助船前往现场实施救助; 二是救助船抵达现场,对搁浅船现场进行全面勘查评估,确定脱浅方式、带缆位置、拖曳时机以及多船配合布局等; 三是采用逆着搁浅方向进行拖带搁浅船艉部实施脱浅作业; 四是明确现场总指挥,统一组织指挥现场多力量配合的脱浅作业。 2.施救力量: “东海救113”轮:主尺度99m×15m×7.6m,吃水:6.0m,主机功率:9000kW,系柱拖力:1132KN “南海救111”轮:主尺度98m×15.2m×7.6m,吃水:6.0m,主机功率:9000kW,系柱拖力:1050KN 四、救助过程 2019年12月25日2255时,先后接浙江伟勤海运有限公司和福建RCC信息,浙江伟勤海运有限公司所属的货船“建勤”轮(225米*32米,吃水13.8米,满载沙子)从福建漳州前往广州的途中,航经厦门东南约90海里处(2302N/11830E)以7节速度在台湾浅滩水域搁浅,船舶左舷船艏至船中部位搁浅,船体无破损和进水,船上共23名中国籍船员遇险,请求救助。 接到险情后,我局立即立即启动应急预案,2305时,通知在厦门待命的救助船“东海救113”轮备车。“东海救113”轮于2335时锚起前往现场施救。距离现场85海里。 26日0545时,“东海救113”轮抵达现场。现场NE6级,浪高1米,能见度良好。 经了解获悉,搁浅船“建勤”轮长225米,宽32米,搁浅前平均吃水13.8米,本航次满载7万多吨沙子,船上共7个舱,1号和2号舱因海沙超出舱口舱盖没有关闭。该船于12月25日中午,以7节速度在高潮时搁浅,搁浅海底为沙贝底质。船壳没有破损进水,船体右倾3-4度,略有尾倾,船艏向285。船尾生活区两侧各有1个60T安全负荷的缆桩,其余缆桩均为20T。26日0700时,“建勤”轮测量现场六面水深为:左前/9.7 m,左中/10.7m,左后/12.8m,右前/10.2m,右中/12.5m,右后/14.2m;“建勤”轮搁浅后,船上自行组织附近挖沙船协助其脱浅,均未成功。 查阅澎湖潮汐资料为:25日高潮为1051/262m,2237/268m,26日高潮是:1135/264m,2318/268m。 “东海救113”轮根据现场和潮水情况,计划在高潮前2小时完成带缆,等待船东协调拖轮到现场,在1135时高潮时合力实施脱浅。 26日0910时,“东海救113”轮开始接近“建勤”轮实施带缆作业;0952时,完成了主拖缆连接工作。拖缆连接方式:300米主拖缆+110米强力缆+30米钢短缆。 26日1020时,“东海救113”轮尝试脱浅作业,加车到50%,拖力达到50-60T,同时安排“建勤”轮倒车协助,但“建勤”轮未移动。计划等候高潮再尝试。船东也协调拖轮“海工208”前来协助脱浅。预计26日1130时抵达现场,并计划在船头协助作业。 1130时,根据现场安排,“东海救113”轮先行开始脱浅作业(“海工208”轮还未抵现场)。现场NE4-5,流向偏北。 26日1150时,“海工208”抵达现场,在“建勤”轮左前部位顶推协助,与“东海救113”轮同时发力,仍未见效果。 26日1220时,由于“东海救113”轮在“建勤”轮3点钟方向拖带无效。按照“建勤”轮船长要求,“东海救113”轮调整到“建勤”轮艉6点方向尝试拖带。但由于受横风流压较大,“东海救113”轮船位从“建勤”轮船尾右后方被压到“建勤”轮左后方。为防止拖缆缠绕到“建勤”轮的车叶,“东海救113”轮果断采取措施回收主拖缆,让“建勤”轮解掉缆绳,重新带缆。 26日1300时,“东海救113”轮缆绳全部收回,重新带缆。 26日1310时,局决定增派在厦门出差的薛忠林副处长兼救助指挥长到现场指挥救助。并通知东二飞直升机转运到现场。 26日1356时,“东海救113”轮缆绳放到位。拖缆连接方式:200米主拖缆+110米强力缆+30米钢缆。“东海救113”轮在“建勤”轮右后方160°方向拖曳,“海工208”在“建勤”轮左尾平行拖带。“东海救113”轮持续拖力在50-60吨,瞬间拖力达到70吨。虽然未能成功脱浅,但使“建勤”轮的艏向出现微小变化,从286度转到274度。 26日1451时,救助指挥长搭乘东二飞直升机“B-7345”从厦门高崎机场起飞前往现场。局通报电告台湾中华搜救协会、“东海救113”轮。 26日1514时,“南海救111”轮从南澳岛出发,前往现场协助。ETA26日2200时。 26日1519 时,因拖轮“海工208”在顶推作业期间船头受损,离开现场,“东海救113”轮继续吊拖“建勤”轮。 26日1533时,东二飞直升机“B-7345”抵达救助现场,薛忠林副处长登上“东海救113”轮指挥救助。 根据现场、潮水和前期组织的脱浅的方案情况,经与“建勤”轮商量后,制订了现场脱浅方案(附后),计划在今夜(26日)高潮时段,联合“南海救111”轮进行脱浅作业。 26日2112时,“南海救111”轮到达现场。此时,冷空气影响已到现场海域,现场风力增大到东北风8-9级,“东海救113”轮将主拖缆增放至315米。 26日2140时,根据现场信息,局通知“东海救113”轮四点注意事项:一是注意“建勤”轮缆桩受力情况;二是做好缆绳紧急情况下切割准备工作;三是明确现场总指挥,统一指挥协调;四是建议在高潮前先试拖一下,看看搁浅船是否有变化,同时查验前期准备工作情况。 26日2300时,按照现场制订的救助方案要求,“南海救111”轮完成在“建勤”轮的生活区左舷60T缆桩上带缆作业,在左后方与“东海救113”轮平行拖带。同时,安排“建勤”轮倒车配合实施脱浅作业。 26日2320时,经过“东海救113”轮和“南海救111”轮共同合力拖拽,“建勤”轮开始有0.1-0.2节退速,船艏向逐渐转到170-180度,正在脱离浅点。此时,“东海救113”轮负荷达到50%,拖力达到60-70T。 27日0007时,“建勤”轮左舷缆桩被“南海救111”轮拉掉,“南海救111”轮现场附近收缆绳,“东海救113”轮继续吊拖“建勤”轮的右尾,防止其倒车无法控制艏向。 27日0700时,经过八小时的连续拖曳,“建勤”轮成功脱浅。此时,“建勤”轮船艏向从130转为067,从倒车改为进车。现场风力达到8-9级,浪高5-6m,为防止倒拖,“建勤”轮直接割掉短缆,“东海救113”轮解脱。随后,“东海救113”轮和“南海救111”轮为其护航。 27日0926时,因“建勤”轮两台发电机先后故障,无法继续航行,在附近安全水域抛锚,脱浅救助任务结束。经与遇险船船东协商,“东海救113”轮返航,由“南海救111”轮继续在现场守护。 五、总结分析 (一)救助难度和风险。 本次救助风浪大,救助难度大,主要存在以下风险点和难点: 一是遇险船舶船型大、重载、高位搁浅。“建勤”轮满载7万多吨沙子,以7节速度冲上浅滩,搁浅严重,脱浅方向受限,只能向右后方,给吊拖脱浅带来较大困难。 二是搁浅船“建勤”轮带缆缆桩拖力受限。该船尾部缆桩均为20T,2个60T安全负荷的缆桩,分布在生活区两侧,离船尾超过25米,给带缆和受力带来很大局限制,导致在脱浅作业过程,“南海救111”轮将缆桩拉断。且该船上仅剩一台发电机维持工作,主机和绞缆设备不能同时使用,紧急情况下无法正常解缆,只能采取应急割缆解拖。 三是受强冷空气和台风“巴蓬”双重影响,现场海况恶劣,最大风力东北风9级,浪高5-6米,船位稳定困难;尾上浪严重,存在机舱和舵机间进水的风险,给救助人员自身带来较大安全风险。 四是遇险水域位置处于台湾浅滩水域,情况复杂,浅点较多,缺少详细的水文气象及图书资料,存在意外搁浅风险。 五是指挥通讯联络信号差。事发位置处于台湾浅滩水域,手机、VSAT没有通讯信号,卫通信号差,通话断断续续,无法及时将现场影像资料传回局值班室,为救助指挥提供参考依据。 六是连续脱浅作业长达26小时,人员疲劳作业,带来较大安全风险。 (二)存在的不足及相关建议 一是台湾浅滩水域的水文及图书资料不详,给脱浅定位带来较大困难。 二是加强信息建设,增强与船舶通讯能力,特别像台湾浅滩水域等海域通讯盲区的船岸通讯能力。 三是对长时间、高难度的救助,可增派公休船长上船,加强现场力量。
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