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救助案例
 
 
浅谈动态跟踪扑救失火漂移船舶的经验

 

 

 

  要: 海上事故种类多样化,特别是海上船舶火灾的救助作业受到各种因素影响制约,特别对于海上失火漂移船舶的扑救存在难度和较大的危险。下面就分析海上船舶的漂移方向和速度,同时针对扑救失火漂移船舶的操作经验进行介绍。

关键词:动态跟踪 失火 漂移船舶

 

1210十二点多,空载汽油船“和海6轮(前后吃水:3.20/5.20在江苏南通港卸完汽油后开往山东岚山港,航行至长江口以北约70海里处(3217N/12241.7E)机舱失火,船上17名船员封舱灭火失败后,弃船被附近过路船舶救起,难船以2.5节速度往东南方向漂航。当时气象海况为西北风6-7级中到大浪。

1544时“东海救116轮备车快速赶往事故现场救助,在航行途中“东海救116备妥消防水炮(1200-1700立方/小时,扬程150),同时准备好燃料克星等灭火救助器材。经过4个多小时的航行于102020时抵达现场,发现难船驾驶台、尾甲板后部及生活区正燃起熊熊大火,“东海救116轮冒着难船随时可能发生爆炸的危险,首先迅速采用“丁”字靠近“和海6使用消防水炮对其明火进行了灭火,经过近4个小时的灭火作业,难船舱室外部已看不见明火,但仍有浓烟从舱内冒出。“东海救116轮继续用消防炮喷水控制火势并对船体进行冷却。在对“和海6进行近18小时的喷水灭火救助作业中,主要控制我船保持在难船上风舷对其左舷进行和尾部进行喷水降温,同时在其尾部正后偏右对其下风舷进行喷水降温,消防炮长时间的喷水灭火降温起到一定的效果,但是通过观察难船的吃水变化不是很明显,说明消防炮的水进入舱内机舱的不多。12111355消防水炮暂停作业观察难船的烟冒出情况,在烟囱的一个朝船首方向的百叶窗还时而冒出淡淡的黑烟和驾驶台下一层住舱还在冒着白烟。

为了进一步确保对失火船“和海6进行彻底的灭火降温,使用红外点温仪对难船的船体外板和生活区各层甲板的温度进行测量后得知其温度基本在1421度之间,经分析评估风险系数小。而后采取了我轮首部吊在难船船尾动态跟踪保持10-30并拉上消防皮龙进行局部皮龙喷水降温,消防皮龙的喷水降温彻底消除了火势复燃的可能。经评估无复燃可能既进行了拖带作业准备将难船拖往舟山水域。

下面介绍近距离动态跟踪“和海6”的灭火救助作业的船舶操纵经验和体会。

“和海6“船舶资料

船籍港:中国 南京

主尺度:115.80×17.60×6.50(满载水线长109.55

  吨:5067

满载排水量:10154

 

一、       危险程度

汽油船的危险特点体现在汽油的闪点低、挥发性高、爆炸极限低等特性。汽油船的火灾事故主要有明火事故、静电放电事故。电气火花事故、机械火花事故、电磁感应放电事故以及雷击事故等多种类型。了解到汽油船的特点和火灾的主要种类,就可以清楚地了解到灭火扑救的危险程度和难度:

()难船机舱已经失火近八个小时且封仓效果不好肯定导致火势的扩大,是否会扩大到燃油舱附近和货油舱?在机舱附近的燃油舱还有200吨的燃油。

()甲板、舱室钢板的温度肯定已经明显上升,是否会达到闪点温度?

()汽油船刚卸完油后空仓内的汽油挥发后浓度未知?

()消防水炮灭火过程应该注意防止大量的消防水进入舱内导致自由液面过大、或者船舶造成倾斜倾覆等危险。

()消防水炮喷水灭火是否会产生静电并导致静电聚集,是否会达到汽油的爆炸极限等问题都为我们进行灭火救助提出了难题。(这个提供大家探讨)

 

二、操作难度

()由于强冷空气的影响,海上的涌浪较大对于近距离喷水灭火存在一定的难度。

()现场风力影响到消防水炮水柱的距离,在消防水炮的射程距离内水柱必将吹散无法打到难船上去,这就要求近距离进行喷水灭火作业;

()难船随着风流的影响漂移方向速度是时刻变化的,在近距离喷水过程要时刻注意其变化,防止本船和难船发生擦碰;

()虽说难船封仓效果不好,通过不断观察发现其吃水没有太明显变化,可以判断进入舱内的消防水不多,只有通过不断调整位置和喷水角度把消防水喷到驾驶台内和尾甲板后部一水密门以求消防水能够进入到室内和机舱起到冷却降温的作用;

()保持近距离对的动态跟踪难船,在其尾部带上缆绳和拉上消防皮龙对难船进行更彻底的喷水降温冷却。

 

三、动态跟踪难船长时间喷水灭火作业

(一)分析判断难船的漂移姿态

失去动力的船舶在海上受到风流合力的作用产生漂移,能够清楚分析风流合力对难船的作用就可以较好地操纵控制救助船舶进行跟踪并进行救助作业。船舶在漂移过程中受到风的影响,导致船舶的风致偏转,其艏向和风的夹角取决与船舶受风的侧面积的影响,既风力中心决定与船舶艏向和风的夹角进行漂移。船舶在漂移过程中的速度方向取决于风(Fa)、流(Rw)的大小和方向以及对其的影响,正常情况下漂移船舶是首迎风或尾迎风或正横受风漂移。通过现场观察和简单分析难船基本是正横受风,尾部偏下风漂移。

(二)估算难船的漂移方向和速度

抵达现场时当时西北风(32567级,估算Va大概1.0-1.2节,根据当时时间估算西偏北流大概1.0节左右,根据这个判断难船的漂移方向应该是偏南或南偏西。从2100时我船的COG-206SOG-0.4STW-1.2节(如图-1示),可以清楚看出原来的判断基本正确,当时的近距离接近失火的“和海6”,就要清楚地了解其漂移方向和速度,其前后吃水为3.20/5.20,驾驶台在尾部,估算风力中心应该在中心偏后,其基本正横受风在风流合力的作用下漂移,艏向基本在060-080之间。在风力风向相对固定的情况下,“和海6”的漂移方向和速度决定于水流Rw的大小和方向,由于该水域处于佘山回转流的影响,可以从图-2清楚看出其运动方向,也可以从附表我船的COG清楚看到随着流的变化我轮的航迹向的变化。

风动力Fa主要取决于风速、风舷角以及侧视面积和正视的面积,Va受风影响的漂移速度和风速、以及受风水上侧面积和水下侧面积之比有关。

水动力Rw主要取决水流的速度、方向,还和船舶的水线间长和吃水有关。从佘山潮流的变化可以清楚看出Rw是顺时针旋转,所以从我轮动态跟踪“和海6的轨迹图可以看出是顺时针旋转的。清楚了解这个变化就可以随时控制本船靠近“和海6”进行灭火动作,因为在动态跟踪过程航迹向、对地速度都在变化,特别是在第二天风变小的情况下主要受流影响比较大,难船有时还有后退速度,这就要求在控制近距离灭火过程要时刻关注。

    当然清楚地了解海上船舶的大致漂移姿态、漂移速度和方向及其变化,也可以为今后的其他救助提供参考。

四、操作经验

() 事先抵达现场发现难船还有大量的明火,随即迅速先采用在上风舷“丁”字接近把明火扑灭。防止火势进一步的扩大造成其他次生危险;

()分析难船姿态以及其漂移方向和速度为近距离灭火提供了相关依据;

()设置危险境界报警圈,因为有时在操作过程会导致消防水炮的喷水遮挡视线,在动态跟踪过程雷达设置活动距标圈0.03海里。保持本船和难船保持在这个距标圈范围以外。同时由于船长保持长时间的操船灭火作业反应和体能各方面必然受到影响,报警圈可以对事先设置的危险进行有效提醒,防止意外的发生;

()把雷达的雨雪抑制开到较大,把消防水炮喷出的水柱回波抑制,这样可以从雷达上比较清楚判断两船的相对位置,防止水柱回波和难船回波混在一起;

()调大运动矢量时间和尾迹时间,可以清楚知道漂移船舶的运动方向和大概速度变化,这样可以通过调整航向、速度控制船舶达到同步动态跟踪难船;

()在近距离灭火操船过程采用关门舵、侧推、车等来控制船位,同时小角度调整消防炮。

()通过简单分析难船首尾受风侧面积来判断难船是艏迎风或为迎风或正横受风,这样有利于我们来决定靠近的相对夹角。

 

 

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